Bikeshare规划指南

组织结构

组织结构建立了实施机构之间的关系,其他
政府的主要部门和官员,以及参与的承包商或合作伙伴
所有权,监督,融资,经营和管理人均BikeShare系统。

Bikeshare系统结构的示例:


6.1.1实施机构

公开采购的系统
在公开采购的Bikeshare系统中,执行机构是政府实体
监督系统的规划,实施和运营。理想情况下,这个实体
将位于原子能机构内,该机构有权建造车站 - 即
控制路基和人行道上的权威。随着系统的发展
然而,政治界限与其他运输系统融合,然而,这种结构
可能会妨碍扩张。在某些情况下,例如在印度城市Kochi和Chennai,A
Metro Rail的专用车(SPV)在地铁站实施了Bikeshare站。
SPV也可以在城市或国家级合并,实施Bikeshare系统,
促进跨部门协调。考虑一个系统可能会有所帮助
在五到十年内看起来像是,并相应地放置了代理商。这将简化决定
制造,增长和一般行政流程。

在运输部门之外,其他可以容纳实施的部门
机构包括城市发展,环境和公园的部门
娱乐,以及公共交通机构和区域规划当局。这
实施机构应与熟悉的人民的人民一起工作
运输项目,以及专业从事Bikeshare的项目。墨西哥城,ecobici是
由城市的环境部监督。实施机构将负责
系统设计(选址站或停车场),招标和契约,发展
财务模式,基础设施实施。为了招标和发展
合同,原子能机构需要包括绩效标准和服务水平预期
对于合同的实体。该机构还将决定收取收费的费用
和收入模型,并将在社区外展和促销领先。

允许的系统
因为政府对私人运行的日常运营负有责任
Bikeshare系统,实施机构在很大程度上负责规划,
实施,并执行确保最佳的许可证或其他监管方案
所有运营商的Bikeshare交付。在西雅图,码头的Bikeshare允许计划是
安置在市交通的过境和移动部门,直接
由全职Bikeshare计划经理监督。

一旦系统启动,实施机构需要监测它
根据定义的服务级别或许可或其他方式评估操作员的性能
监管要求。看第6.4节:执行更多。该机构需要
制定执行合规支票的策略,并沟通不合规
与运营商。每年,或以合同或许可证建立的另一种定期间隔,
实施机构应重新评估绩效要求并制作任何
必要的变化。

尽管是Bikeshare系统类型,但实施机构起到了裁判的作用,保持
这座城市和客户的最佳利益,同时也考虑到金融
运营商的兴趣。为了避免利益冲突,该机构应该完全独立
承包商或运营该系统的公司。实施机构也将进入
根据实施后协调任何系统范围的促销活动的费用,如
以及规划扩张。评估目前的情况和未来规划
理想地完成串联。


6.1.2运营商

运营商可以是公共或私人的,并且可能有多个提供Bikeshare
一个次的城市。与实施机构不同,这主要负责规划和
扩大系统(虽然一些扩展决策在许可证下落到运营商
系统),操作员处理日常双尼克萨尔操作。重新平衡是,到目前为止,
运营商最重要和昂贵的责任,额外的职责是管理
自行车车队的维护和一般清洁度(以及基于站的站
系统)。除特殊情况外,运营商还处理客户服务,
付款处理,营销,广告(在某些情况下)和一般品牌管理
系统。

本节将涵盖由单个或单个或其运营的Bikeshare系统之间的差异
多个运算符(第6.3节:承包结构详细说明不同的契约结构
公众与私人运营商)。传统的公开采购的Bikeshare系统有
通常有一个操作员,可以选择私人公司或非营利实体
这座城市使用提案请求(RFP)流程,或者是过境机构本身。
在许可证或MOU进程下由私人比克列佩尔公司经营的系统可能导致a
多运营商环境,产生竞争,并且希望,更高的服务水平
吸引用户并最大限度地提高收入。

单次运营商
选择运营商时的第一个决定确定操作员是否将成为一部分
政府,例如执行机构或外部运营商,如营利性或
非营利实体。寄宿机构或准政府运营商,如过境机构,
这与实施机构接近,带来了政府和利益
合作关系。这种情况的缺点是公共运营商通常
缺乏扩大和发展比克列斯佩尔系统的激励,倾向于专注于
日常运营。然而,私人运营商通常会带来更高的成本效率,但它们
主要目标是盈利能力,并且与提供有用的Bikeshare并不总是一致
系统。在与私人运营商合作时,书面合同和监督是必不可少的
确保运营商履行其对执行机构的义务。

有时,政府更喜欢交钥匙项目,私人运营商可以设置
整个项目本身就在一个大型合同中,提供资产和操作。其他
时代,政府更加倾向于将合同分开,并为硬件和硬件分开
软件采购。这减轻了只有一家公司所涉及的风险
政府完全依赖,但它增加了不同碎片的风险
一起工作。

该市还应考虑为单身提供独家效率的福利和挑战
操作员。例如,一个城市可以向运营商提供独家特许经营者,以回报更高
服务的多年连续性的服务水平或保证,定价帽或更公平
服务。由于额外的潜力,运营商可能会被排他性所吸引
收入,也许通过命名权或其他福利。提供排他性的缺点
是新技术可能需要更长时间才能实现,执行(保留其他
运营商出局)是复杂的,和/或者消费者在市场上有更少的选择。

虽然不常见,但是一些单次运营商Bikeshare系统由一个码头操作运营
运营商(而不是提供基于站的服务),在MOU或合同下。这是
在英国曼彻斯特的案例,区域运输机构进入了一个停滞不前的谅解备忘录
运营商,Mobike,提供Bikeshare服务作为六个月智能城市示范器的一部分。

多个运营商
多运算符比克列斯佩尔环境可以采用两种形式:1)一个操作员管理现有的
基于站的或混合系统,另一个(或许多其他)操作员提供无路可资服务
或2)两个或更多私营运营商在公共服务区内提供Dockless Bikeshare。在
无论如何,城市应建立需要运营商提供的许可或类似的过程
一个基本的服务水平,同时仍然能够灵活地成为创新性的灵活性,最终是
竞争提高服务质量。

使用多个运营商增加了城市要求的监督能力以确保
合规性,流程和续订应用程序,并传达策略变更。城市是
提供道路和公共空间的权利,这些运营商需要做生意,应该是
使用此职位设定运营标准(努力避免竞争为底部)
保护用户并确保进入的进入目标。

有兴趣了解更多关于优化城市的Deckless Bikeshare吗?查看ITDP的Dockless Bikeshare政策简报。

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