Bikeshare规划指南

承包结构

关于运营环境和资产所有权的决策最终将塑造
Bikeshare系统的合同结构。对于公开采购的系统,可能存在
与系统各种组成部分的供应商分开合同,
包括自行车(和站),软件,操作,广告和营销。私下 -
操作系统,每个运算符(在多运算符系统中)预计将提供全部
这些组件通过许可要求来到城市所需的水平。

通过公私伙伴关系(PPP)操作的系统
捆绑合同可以带来简单,政府不得不管理一个
合同,从而将责任关注单个实体。对于墨西哥城的公开投资
系统,签约基本上是整个系统的完全让一个单一的系统
承包商。对于基于站的系统,初始提供基础架构可以是
与运营合同包装或单独进行。组合基础设施和
运营为承包商提供了高质量的基础设施,为承包商提供了激励
最大限度地减少合同寿命的维护成本。这也有助于最小化
从设计人员/基础设施转换系统时可能出现的挑战
实施者向运营商(如载荷,印度尼西亚的案件,
Banopolis,不操作系统)。

但是,在某些情况下,签署单独的合同可能是更好的选择。鉴于大
硬件站,终端和控制中心折旧时间的变化 - 它 - 它 - 它
通常对城市采购这些系统并发出单独的合同来说
操作。为基础架构和运营创建单独的合同也可以减少
实施时间并启用可能单独资助的较小的预算包。
后者是万隆的案例,利用全市资金的采购和一个
运营收入协议。此外,单独的合同有助于减轻
可能依赖单一实体并使政府合同的风险
专门从事请求的服务的实体。例如,如果是智能卡系统和
支付机制融入城市的较大的公共交通系统,
操作员可以签约以扩展到Bikeshare并负责付款和负责
客户跟踪,而另一个实体将被签约运营。

需要投资基础设施的合同的持续时间通常绑定到
该基础设施的生命跨度允许折旧资产和机会
在必须投资重组之前获得投资回报。在伦敦,
桑坦德循环合同Bikeshare系统运行五年,潜力
额外的五年延期。巴黎与Smovengo合同运营新的Vélib'
Metropole系统始于2018年,并经过2032年。[45]虽然长期合同倾向于
对运营商有吸引力,因为他们降低了风险,他们也可以扼杀创新。较短
合同,例如那些与高质量的三到五年寿命一致的合同
Bikeshare自行车,对实施机构提供更大的灵活性,并提供更多
机会使系统适应新兴技术和操作模型。

由于该站和IT基础架构预计将持续超过初始操作
合同,执行机构应确保Bikeshare系统的所有部分
一起工作,特别是软件,自行车和站。在软件的情况下,使用权限
经营合同结束后,该城市应保留数据。
值得一无所获,而PPP安排已被广泛用于实施STATEDBASED
系统,城市可以与无路运营商进入独家协议。这是
曼彻斯特的案例,该案件建立了一个Mobike的谅解备忘录,以提供Dockless Bikeshare
在城市服务。区域运输机构,为大曼彻斯特运输,椅子
由Mobikike和曼彻斯特市议会的成员组成的运营组
附近的索尔福德讨论与重新平衡,停车和数据共享有关的主题。

私人经营(非PPP)系统
因为私人比克斯凯尔公司在公共领域内运营,所以应该需要
申请市政许可证的运营,类似于该地方的企业或餐馆
人行道上的商品或室外座位。除了许可证本身,几个城市,
包括西雅图,旧金山,夏洛特,牛津和都柏林,需要私人比克列什巴尔
运营商同意遵守额外规则才能获得批准。看第4.2节:
规划和调节停件系统的更多信息。

无论结构如何,市政府都应保持对系统的监督
管理合同并监测服务水平的责任(见
6.1.2:单个与多运算符系统的更多操作员。有三个主要
承包结构的类型,由资产所有权和提供服务定义:

  • 公布和经营(6.3.1)
    政府拥有资产并提供服务。
  • 公布和私人经营(6.3.2)
    政府拥有资产,但与私人实体合同以运行该服务。
  • 私营和经营(6.3.3)
    一个或多个私人实体拥有资产并提供服务,引导到一些
    政府监管学位。

6.3.1公共拥有和运营

在这种契约结构下,政府计划,设计,实施和运营
Bikeshare系统。政府还拥有系统的所有资产和财务风险
完全与城市有关。然后,实施机构很可能成为运营商,或者
运营可以与寄生动物或另一个政府机构合同。最伟大的
这种结构的优势是一个实体负责规划,采购,
实施,运营和未来扩展系统。此外,公共权力
能够优先考虑系统的所需目标 - 理想情况下,它支持更大的公众
运输系统 - 超过其他激励措施,如盈利能力。这种类型的缺点
商业模式包括需要和与公共资金相关的需求和风险,以及
由于通常缺乏竞争和创新,抑制措施改善服务
由私营部门生成。在德国,德意志贝恩联系(国家的附属公司
火车系统,Deutsche Bahn)与每个城市合作,运营呼叫 - 自行车系统,
该系统在全国各地的50多个城市运营。在这个模式下,公共权威
通常会创建内部实体来管理整个项目,包括站选址和细节
网络开发,运营规划,费用构建和收集和营销。


6.3.2公有权和私人经营

这种类型的合同结构意味着政府拥有资产和私人实体
提供服务。这可以是一个简单的服务费用模型,如在巴塞罗那或上海的
基于站的系统,费用基于系统的自行车数量。这
系统的自行车采购可以由政府或可能是
运营商的责任。所有其他资产软件,控制中心,车站 - 由
政府。

波特兰的Biketown是这个型号的一个很好的例子:它由城市拥有,该城市为2美元分配了2美元
百万在联邦资金中涵盖系统的启动成本。但是,公共资金结束于那里,
由于该系统由私人Bikeshare公司运营。该市与运营商的合同
包括少数对重新平衡或保持各个能力的特定要求
车站。这种灵活性旨在鼓励操作员像商业一样运行比克列什卡 - 如
尽可能高效地和成本有效 - 并且通过a进一步激励这种概念
要求操作员涵盖任何经济损失系统在前三个中产生
多年的运作。但是,该公司将获得任何计划盈余的60%(其余部分
回到城市)。

该模型的优势在于私营运营商管理所有物流,城市有
项目关键阶段的一些控制,同时不承担日内的财政责任 -
日期运营详情或系统风险。在某些情况下,如果较短的合同可以谈判
操作员对基础设施没有投资。这为城市提供了更大的灵活性
需要更多的员工时间来计划(发行招标,谈判,每年签订合同)。


6.3.3私人拥有和运营

根据这种类型的契约结构,一个或多个私营实体拥有资产并提供
该服务,虽然政府获得公共空间和方式的权利。私下
拥有和经营的系统安排,这座城市应该肯定会为此设定明确的标准
通过招标,许可证或行为准则传达的系统。最终,这是
政府以立法和街道空间的形式授予权利,以便运作,但是
资本资产已拥有,私营运营商承担了业务费用。这
方法避免了城市需要预算公共资金到Bikeshare,并且在某些情况下,城市
实际上可以通过要求运营商支付申请许可证的费用来产生收入。

私人拥有和经营的系统确实有一些与他们相关的风险,特别是
关于利益冲突和平衡城市的目标,以普遍分布
私营运营商希望优化收入。通常,私人运营商感兴趣
最密集,高收入的地区或社区,而城市可能有一个
更有兴趣确保该系统公平地跨城市,涵盖可能的区域
产生相对较低的收入。在运营协议中,这座城市应务必包括在内
确保资产的保障措施由低密度,低收入社区的运营商维护
关注,无论是通过在这些领域建立地理中心的集线器或舰队最低限度
通过代替费用。这些方法是详细解释的第4.2.1款

私人拥有和经营的系统对斗争的城市非常有吸引力 - 或者
完全失败 - 筹集足够的资金来支持比克列什巴尔。这是在圣路易斯的情况,
密苏里州,这一直试图为基于车站的比克列什巴尔系统提供资金,估计为成本
自2014年以来实施的330万美元。在2016年的另一个失败的资金尝试之后,
城市官员枢转,起草和 - 2018年初 - 通过的详细说明法规
允许私人码头的Bikeshare运营商,符合为城市提供服务。[46]

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