Bikeshare规划指南

识别目标
为Bikeshare.

在做出关于Bikeshare系统的设计和规划的任何决定之前,城市应明确识别其对Bikeshare的目标。Bikeshare系统通常作为一般可持续运输倡议的一部分实施,以减少污染,改善移动性选项和/或实现其他战略目标。w88优德手机百度

例如:

旧金山,墨西哥城和匹兹堡
当它发起时,福特牧场(前湾地区自行车分享)旨在通过安装Caltrain和Bart站附近的Bikeshare站来解决过境乘客的第一千克问题。
同样,墨西哥城的ecobici最初是旨在补充城市的批量转抵网络。匹兹堡的健康骑行比克斯基尔系统被概念化为一种增加对公共交通机会的手段。票价结构镜像过境系统的镜子,提供免费的15分钟的Bikeshare乘坐到过境持卡人。

巴黎
vélib最初是通过2020年通过2020年的温室气体排放减少25%的机制,符合城市的气候能源计划。

杭州
BikeShare资助的Bikeshare被实施为发展旅游和为居民的就业方式而实施。

曼彻斯特
更大的曼彻斯特有一个区域目的,增加了骑自行车达到10%的行程的百分比,并通过与无路运营商的合作伙伴关系提供比基斯卡,以帮助扩大访问骑自行车。

这些本地定义的目标将通知随后围绕系统类型,操作和营销的决策。有关Bikeshare有助于实现的更多类型的目标,请参阅第1.2节:Bikeshare的机会


3.1.1建立指标以评估绩效

一旦城市建立了他们的Bikeshare系统的定性目标,他们应该
定义指标以跟踪这些目标的进展。满足绩效指标
下面描述的,一定数量的自行车需要在服务中。这可以帮助城市
除了在系统后评估性能之外的关于舰队规模的初步估计
推出。来自运营商的数据对于执行这些评估至关重要,以及城市
应建立运营商在开始服务之前会议的数据共享标准。
第6.5节:数据要求和管理欲了解更多。

指标

如果他们还没有,城市应该开始收集关于估计的几个指标的数据
Bikeshare对移动性和可访问性的更广泛影响。这些指标无关
具有特定目标。相反,城市应该随着时间的推移跟踪进步
告知政策选择,但不一定是运营。提出了以下指标;
当然,城市可以追踪替代指标,如短途旅行的百分比(较少
超过5公里。)通过自行车制作,但这需要额外的数据收集功能。

模式份额
自行车制造的旅行百分比
跟踪模式份额随着时间的推移而变化可以帮助城市继续进行案例
Bikeshare,特别是如果自行车的总旅行的份额增加和总数的份额
私人汽车制造的旅行减少。根据可用性,模式共享的数据可以是
收集并仅计算所有旅行或仅限通勤旅行。

低收入用户的可访问性
距离自行车或车站的500米范围内的低收入居民的平均百分比
定义如何访问Bikeshare系统可能是困难的,而是访问实时数据
从Bikeshare运营商允许城市测量有多少低收入居民可以
合理地走向自行车(对于停靠系统)或车站。这可以通过下载来完成
每天的实时服务地图的快照。500米的服务区会
然后在每辆自行车和/或站周围创建,然后是低收入的百分比(定义
由城市)将计算该服务区内的居民。一起平均这些
将产生比克斯凯尔附近的低收入居民的百分比。

墨西哥城的ecobiCi是世界上最成功的最成功的Bikeshare系统之一,在服务区拥有高乘客。来源:ITDP墨西哥

性能指标

以下性能指标使城市能够测量效用和稳定性
Bikeshare系统,并在多个城市中比较系统性能。有效,
可靠且经济高效的系统将优化两个关键性能指标:

每辆自行车的平均每日旅行
目标:每辆自行车每日4-8
营业额对于成功的Bikeshare系统至关重要,这个度量标准有效如何有效
正在使用自行车。每辆自行车的每日使用少于四次使用可能导致金融不可持续性
对于操作员(即,用户费用无法支付每辆自行车的成本),而且更多
八日使用可以指示有限的自行车可用性,特别是在高峰时段。纽约
城市(6.4),巴塞罗那(6.4),墨西哥城(5.4),广州(5.0)显示了稳健的每日使用
2017年的数字。

如果自行车没有尽可能多的潜在用户可用,则系统将不会是
被视为可靠的模式,可以替换或竞争其他选项,例如私人
汽车。每辆自行车的大量平均每日旅行可能表明自行车太少
在流通中。更多的车站(和自行车)应加入高速的基于站的系统
每辆自行车平均每日使用(见第4.1款:站尺寸更多),而城市
每辆自行车平均每日使用的码头的Bikeshare系统应该考虑培养
舰队尺寸帽,如果一个是到位的,每位运营商的自行车数量(见第4.2.2款为了
更多关于舰队尺寸的帽子)。

如果系统使用每辆自行车的使用相对少,这可能表明基础设施的效率低下
和低成本效益,可能因为自行车的盈余。一个有许多自行车的系统
一小群用户可能导致比克列斯佩尔不够使用的感知
向城市(在公共资助的系统)的费用证明其费用或证明其使用
公共空间(特别是私人操作系统)。如果是这种情况,基于站
系统可能希望巩固和/或降低某些站的大小。同样,城市
与多运营商Dockless Bikeshare系统,每辆自行车的每日使用少量可能需要
在每次运算符的自行车数量上降低盖子,或者如果尚未使用,则建立帽子。
或者,为了扩大用户基础并提高对系统的认识,城市可能需要
加强教育和营销活动。乘客的现有障碍可能有助于通知
这两种方法中的哪一个 - 舰队尺寸减少和鼓励乘客 - 将是最多的
成功的。例如,如果城市缺乏足够的骑自行车的基础设施,那么短期解决方案就像
营销不会解决该问题,因此减少了自行车或站的数量
短期可能是增加使用的最佳方法。但是,如果循环的其他障碍(文化,
每次乘车的成本等)更普遍,外展和教育努力可能会促进
基础设施用法在短期内使用。

每1,000名居民(服务区)平均每日旅行
目标:城市生成,随着时间的推移改进
这是市场渗透率的公制,即服务区中有多少人使用
系统。在服务区域中居民的大量用途遍布是关键
增加自行车模式份额,减少车辆和运输网络拥塞,以及
促进安全,清洁,健康的运输方式。每1000名居民的旅行应该是
被监视为系统成熟,目标是随着时间的推移提高市场渗透率(a
可以从市场渗透率中获得更多规定的年度改善目标
基线跳闸数字)。每1000个居民的旅行增加表明更多的旅行
骑自行车拍摄,并有助于评估全市模式转移目标的进展。

策划良好和校准的Bikeshare系统将为两者提供最佳性能
这些指标。下图Bikeshare系统性能显示了基础架构
22个Bikeshare系统的使用和市场渗透。比较,墨西哥城有
大多数每1,000名居民(大约105个)落在目标范围内的城市
每辆自行车的四到八次每日旅行。都柏林的市场渗透率在75次相对较高
每辆1000名居民旅行和每辆自行车的最佳每日旅行(5.6)。墨西哥城和都柏林高
市场渗透可能是大量通勤者不会居住在的结果
在工作日期间乘坐旅行的服务区。纽约,巴黎和巴塞罗那落在了
每辆自行车每日旅行的目标范围,但可以优先考虑扩大市场渗透的努力。
相反,上海的搬手路数的Bikeshare系统,同时产生相对高的市场
渗透率,每辆自行车的每天都不到一个。这可能是一个供过于求的指示
自行车。


有兴趣了解更多关于优化城市的Deckless Bikeshare吗?查看ITDP的Dockless Bikeshare政策简报。

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