公共自行车规划指南

起草金融
规划估计数

在制定系统规模和类型的决定后,可以进行初始财务分析。
这种分析询问系统是否在财务上是可持续的,并且通常考虑
估计资本支出,预计收入和业务费用。它也应该考虑
不同融资机制的优缺点。下面的建议
假设一些财务成本(和收入)将落到城市;但是,许多私人停靠
Bikeshare运营商能够提供没有公共资金的Bikeshare服务。间接成本
该市可能会对无桩共享单车进行监管、监督和执行。这个城市将
也不会从一个完全私有的系统中得到一部分收入,但可能会得到一些资金
从无桩共享单车运营商的许可证申请形式,不合规,和/或在代替
费用。建议实行由一家或多家私营企业运营的系统的城市
作为一部分,公司要求这些公司证明其长期财务可持续性
许可申请或MOU过程(见第4.2节:规划和调节无桩系统有关许可证要求的详情)。


3.3.1估算公共资助系统的成本和收入

对于基于站的系统,资本成本和运营成本的估计可能是
计算方法是将自行车、码头和车站的数量与平均成本相乘
每种类型的资产。资本和运营成本是系统技术的功能,并且是
这很容易确定,但收入取决于使用水平,只能是完全的
在基础设施规划阶段估计。通常收入场景是基于
使用保守估计的需求的期望(其中需求,因此
收入较低)和一个乐观的情景(结果是需求预测较高)
在更高的预期收入)。

每辆自行车的资本和运营成本
用于系统规划期间的成本估算
资本成本通常用“每辆自行车的成本”来表示,定义为总成本
该系统包括车站、自行车、再平衡设备、控制中心等
设备——除以系统中自行车的总数。

运营成本因系统和城市到城市而异。运营成本是
每辆自行车每年常见表达,可以根据重新平衡机制而变化
需求、维护和人工成本、管理、技术服务等。估计
2011年,每辆自行车的运营成本约为每年1760美元,但最近的估计
每辆自行车每年售价在900美元到3500美元之间。

每趟作业成本
用于分析启动后的系统性能
每辆自行车的成本估计可能在计划阶段对系统的财务规模很有用,
但要在系统启动后分析系统性能,就不能对每辆自行车进行分析了
建议,因为自行车车队的规模每天都在变化。有些使用了每码头
用于分析年度运营成本的指标更稳定,因此更具有可比性
依据。[27]然而,本指南建议对系统的成本效率进行评估
通过查看每次行程的运营成本开始。例如,华盛顿特区和丹佛就有
每趟类似的业务费用(分别为2.55美元和3.24美元),而每趟的业务费用
自行车非常不同(分别为3,445美元和1,560美元)。华盛顿,DC略低
但它的每辆自行车的成本是丹佛的两倍多。墨西哥城,在
另一方面,它每趟的运营成本(0.62美元)和每辆自行车的运营成本(913美元)都比两者都低
华盛顿和丹佛。和其他交通系统一样,自行车共享的目标是吸引和
尽可能高效地向尽可能多的人移动;因此,系统的运营支出
应该基于使用它的人的数量,即出行次数。大多数
运输系统以这种方式表达它们的成本。

例如经济性能
更密集的自行车共享系统(从车站和自行车的角度)往往降低
与低密度系统相比,每趟作业成本更高。巴黎和墨西哥城就是这一趋势的好例子。伦敦相对较高的车站和自行车密度和高运营成本的每
旅行可能预示着更高的再平衡需求、劳动力成本等。

估算收入

吸收速率
用于估计对系统的需求
要估算收入,请将使用需求估算与建议收入相乘
结构。需求通常是用摄取率来估计的,这是一个假设
将使用该系统的人数占总人口的百分比
服务区域。常用的吸收率估计包括:保守的3%吸收率,
中间的估计是6%,乐观的估计是9%。华盛顿特区的
首都共享单车的使用率约为5%。墨西哥城的Ecobici接近10%
可能是由于进入服务区的大量通勤者(并使用?
Ecobici),但并不居住在该地区。

Farebox复苏
用于评估系统的财务健康状况
系统的财务状况也可以通过运行成本的百分比来评估
包括会员、保证金和用户费用。这个度量,被称为farebox
恢复,测量比克列什巴尔系统自我维持的程度。最受公开的
基于站点的系统不能通过会员资格和
仅仅是用户费用,尽管有些确实接近。大多数公共交通也是如此
系统。可以用Farebox的回收程度来确定其他收入
来源,如广告收入,政府补贴和系统赞助,将是
需要支付运营成本。

按用户类型划分的行程
对自行车共享系统的财务分析应该考虑总行程的百分比
被长期成员采纳,被非正式成员采纳的百分比是多少。在大多数系统中,
休闲用户每次旅行或每天收取比年度用户的价格明显更高,
让休闲用户成为每趟旅行更多收入的来源,即使在数量上他们不是
最大的用户组。普通用户通常不太熟悉自行车共享系统
因此更有可能累积超过时限的费用。而系统从
加班费,那些无意中产生费用的客户可能会不高兴,也可能不会
再次使用系统。通常情况下,随着系统的发展,休闲用户的比例会下降
一些休闲用户购买年度会员资格。


3.3.2私人资助系统的财务规划

估计成本

对于私人资助的自行车共享系统,城市的资本成本是名义上的。实物成本,
但是 - 这可能包括员工时间来监督许可证申请审查过程,
代表城市参加公众集会,执行许可证要求,移走或重新停车
自行车等,都有可能。如果城市决定对其收费,其中一些费用可以被抵消
Bikeshare运营商,如下所述。

值得注意的是,私人资助的无桩自行车共享可能更经济
与基于站的系统相比,因为所需的资本成本大大降低。一些
Dockless自行车只需花费大约200美元,而最昂贵的码头骑自行车
JUMP的智能踏板辅助电动自行车售价为每辆1500美元
5,500美元,包括自行车和车站的成本,基于车站的系统,如花旗自行车和
公共自行车”)。较低的资本和运营成本可以使无坞系统提供覆盖
城市更多的地方,特别是以前服务不足或低收入的社区。

估算收入

公共共享单车运营没有公共投资,该市将无法从
传统的流媒体,如赞助或广告。相反,有限的收入可能会
由下列一项或多项费用产生。强烈建议,以避免
贪污腐败或监管不当,单车共享工作人员被处以罚款
得到了补偿,但并没有直接从这些罚款产生的收入中获益。

年度许可证费用
这一费用由运营商支付给城市作为许可证申请的一部分,并将
作为许可证续期过程的一部分,通常每年支付一次。这
也可被称为保证金(EMD)。

许可证审核费用
这包括工作人员进行许可证审查和检查的时间。西雅图估计每辆车要8小时
共享单车许可证审查,需要1672美元来支付这段时间。

行政费用
通常以每辆自行车的费率评估(一般为每辆10- 15美元),这一费用包括在内
管理员工时间管理无桩自行车共享试点项目。这也可能是
简称许可证发放费。

履约保证书
一旦运营商获得许可证,公司被要求有一定数量的
城市可访问的资金,以涵盖维护,拆除和删除和造成的潜在费用
存放停放不当的自行车,进行财产维修,或者在公司没有移除其自行车的情况下
其许可证被吊销。绩效担保通常以每辆自行车的费率进行评估(有时
对于总金额有一个上限),总金额可能需要增加或减少之前
对运营商的舰队规模的任何更改。

不费
一些城市费用员违反许可要求的非合规性费用。这
可能是固定的费用,就像都柏林(€75)一样,或者根据严重程度的不同而有所不同
违反。北卡罗莱纳州达勒姆市每辆自行车向运营商收取50美元
必须搬迁。

- lieu费
运营商可以选择向市政府支付一笔替代费用,而不是同意与市政府会面
若干许可证标准或规定。例如,如果操作符不能或选择不这样做
在城市的所有社区维持一定比例的车队,他们可能会支付
代替费用,该市随后用来提供更公平的Bikeshare服务。

有兴趣学习更多关于优化城市无桩共享单车的知识吗?看看交通与发展政策研究所的无桩自行车共享政策概要。

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