4月02,2021

跨越城市公路

城市高速公路是过时的技术。通过投资行走,骑自行车和公共交通,迅速发展的城市可以跨越过时的城市公路,并直接跳到未来。

高收入城市正在支付过高的成本,以消除城市高速公路,仅在几十年内建造,并用行走,骑自行车和运输替换。

有毒的交通设计

城市高速公路是有限的,人口稠密地区的多车道分开道路。它们旨在以高速度长距离移动电动交通。一些城市高速公路贯穿城市中心,而其他高速公路则围绕城市核心。城市高速公路是20世纪50年代交通工观的高峰,但今天它们与软盘一样过时。步行,骑自行车和公共交通更加可持续,安全,健康,高效,高效,高效,高效。可持续移动性是交通的未来。

两个大型高速公路,在南加州和德克萨斯州,不提供更安全或更公平的居民商品或服务。

城市高速公路不熟悉:他们是有毒的。他们对两个人和地球都很糟糕。他们取代了人们,通过切断人们使用的可行性网络来取代人物,分开社区和深化隔离。通过这种方式,城市高速公路牺牲了宜居社区,以促进汽车交通。城市高速公路导致生态和经济不可持续的增长。他们补贴庞大的发展,摧毁农业用地和自然栖息地。高速公路鼓励人们驾驶,造成空气污染和气候变化。城市高速公路的支持者争辩说,它们缓解了拥堵,减少旅行时间,甚至减少排放。但城市高速公路导致诱导需求现象,鼓励更多人开车。在公路开放,拥堵,污染和驾驶的其他有害影响之后几年变得更糟,预期的益处不会实现。 The harmful impacts of urban highways are so clear that most cities in high-income countries have stopped building them. Cities like Seoul, Paris, New York City, San Francisco, Utrecht, and Milwaukee have begun demolishing urban highways. While costly, this results in healthier, more livable communities. Not all high-income cities made the mistake of building urban highways in the 20th century. Vancouver—the only major North American city with no urban highways in the city center—invested its resources in walking, bicycling, transit, and transit-oriented development. Not coincidentally, Vancouver routinely tops quality of life rankings for the continent.

圣保罗,巴西|MárioCovasRodoanel项目,北部:融资:2013年北部的多边开发银行贷款和国家政府资金是Mario Covas Rodoanel Highway的北部,是最终的47.4公里的117.5公里的十六圈。该项目将占估计为30亿美元,主要开发银行和国家政府的贷款额为11亿美元负责其余的。它通过了密集的地区和MataAtlântica雨林的一部分,这已经面临着人类发展的重大退化。

重复过去的错误

即使高收入国家撕毁了城市高速公路,许多下层和中等收入国家也继续建立它们。这些项目通常由当地和国家政府提供资金,但有时由双边和多边开发银行提供资金。具有讽刺意味的是,这些多边银行往往由高收入国家资助,该国家已停止在自己的城市建立城市高速公路。建立这些高速公路的论点与50年前的争论相同:减少拥堵。但是通过我们现在拥有的数据,我们知道这一切都不会发生。

韩国首尔:四十年来,高架的清溪高速公路充斥着噪音、拥堵和污染。它于2005年被拆除,在首尔市中心形成了一个9公里长的绿色空间。改造后的走廊将夏季温度降低了3.3摄氏度,在城市中创造了一个更健康、更有利于行人的轴线。改造后,走廊沿线的公寓物业价值平均上涨了25%。该项目非常成功,首尔已经拆除了15条城市公路。

离开高速公路背后

世界各国在Covid-19之后面临经济衰退。许多政府将追求基于基础设施的刺激计划,以便开始增长。但在高速公路上花费刺激措施的国家只会通过毒性,过时的基础设施来举起。Covid-19相关的刺激资金应在全市自行车网络等创新的可持续技术上,而不是低效的高效。在撰写本文时,数百个城市迅速扩展了自行车网络,而其他城市正在加快计划扩大受保护的周期网网络。要从Covid-19提供可持续和有效的复苏,城市应使这些改进永久化。多边和双边开发银行和其他融资公司通过资助可持续移动而不是有毒公路项目来发挥作用。

关于跨越子的教育和意识将是使金融机构和政府追求可持续交通的关键。w88优德手机百度跨越可持续城市移动性。在20世纪90年代中期,波哥大市迅速增长,不得不决定如何扩大其运输系统。日本国际合作机构为城市高速公路制度提供了融资,但该市选择了包括现在国际知名巴士快速过境(BRT)系统的移动策略。这款BRT现在每天带来超过180万人,比拟议的高速公路更多的人在施工成本的一小部分上。该市还投资于自行车份额系统和45公里的绿道,将低收入街区连接到市中心。

高收入城市正在支付过高的成本,以删除几十年前的城市高速公路,以替换它们的近在边缘运输技术的行走,骑自行车和过境。我们可以从错误中吸取教训。低收入和中等收入城市有机会跨越过去有毒城市高速公路到未来的可持续运输w88优德手机百度

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