2020年9月25日

密度不是问题:COVID-19和城市

纽约市施加了9月9月六个月暂停的限制这鼓励人们尽可能多地待在室内,并强迫许多办公室,商店和餐馆接近。六个月后,纽约市就像世界其他地方一样改变。问题仍然存在:大流行可以用作全球城市的积极变化和转型的催化剂吗?

COVID - 19带来的可持续变化

在可持续交通界w88优德手机百度中,大流行的结果是骑自行车的崛起。不仅有骑自行车的清晰胃口自行车出售, 和骑自行车增加交通在世界范围内;但城市已经迅速适应,通过建立临时自行车道和增加自行车基础设施,利用疫情作为一个催化剂改变。许多这些临时变化可以,应该是永久性的。

行走采取了新的意义。锁定中的许多人发现了他们的每天散步一个独处的时刻,一个安全的锻炼方式。随着越来越多的人步行,城市也需要扩大步行空间。在纽约市,餐馆可以在外面为顾客服务,而且已经占据了人行道和停车位户外座位,刚刚制作的政策永恒的。这些变化展示了许多餐馆创造舒适户外座位的创新方式,被认为是主要的成功。此外,纽约市已关闭一些街道,完全达到车辆交通,令人兴奋的居民,让孩子更多的空间在外面玩。在皇后,34.TH.大道公开街项目被吹捧为一个重大成功,当地政客推动它留下来永久开放。更远的市中心,一个突然出现的行人场所把人们带到了街上,增加了零售店的客流量。对街道进行重新利用是一种让居民走路和骑自行车更方便、更安全的方式,纽约各地的人们都热情地接受了这些改变,意识到如果把汽车排除在外,这些空间可以发生多大的变化。就像许多其他战术都市生活干预措施,根据Covid-19实施的临时街道变更已经向人们证明了可能的变换。

纽约市餐厅与户外用餐拍摄的街道停车场。尽管如此,顾客们坐在旁边的交通旁边,因为街道并不完全关闭。

让骑自行车和步行更有吸引力和可能性的一个重要特征是拥有精心设计的密度。城市的扩张,人们的家离人们想去的地方很远,不支持任何简单的过渡到步行和骑自行车,因为距离太大了。

密度的情况

在大流行的初期在北美洲,纽约市是一个主要的热点。当纽约队的射门卖出食物时,纽约队的杂货店看着这个国家,人们在室内躲避,而避免救护车警报器陷入外面。在这次痛苦中,许多人推测为什么纽约被击中最难。有一阵谈话,包括本文,推测密度是责备;纽约的紧凑型设计促成了感染和死亡的高率。自纽约飙升以来近半年,随后的“使曲线变平“以及当前的低感染率,以及高利率人口密度较低的地区这个国家,已经证明了这一点密度不是问题

许多世界各地人口密集的城市设法成功控制了冠状病毒的爆发。例如,香港,新加坡, 和汉城这些国家的人口都非常密集,设法控制了其人口内的感染率。无论是在全球城市还是在纽约行政区,密度都与COVID-19死亡率和感染率没有直接关联。以纽约市为例,最高的人口密度是在行政区曼哈顿,这具有Covid-19的最低速度,而Queens和Bronx具有较低的人口密度,但有一些最高的感染和死亡率费率。曼哈顿有很多理由与曼哈顿有很多的Covid-19率:曼哈顿人民,其中许多人都富裕,拥有资源,离开了城市一段时间到其他房屋或其他人的家。而很多人外部自治市镇必要的工作人员因此,在大流行期间,需要在拥挤的公共交通工具和工作。密度并非一切,但在纽约市的情况下,密度不应该责备。

在美国各地的城市,“免驾”考试中心已经成为常态,他们排着长长的队伍,大量的延误。在迈阿密花园,汽车在体育场停车场排了几个小时的队等待COVID-19检测。

那么为什么,密度归咎于?许多人混淆密度过度拥挤。在某些地方,在一些地方,人口稠密的城市往往受到过度拥挤的困扰。但是,它们不一样。密度由生活在特定平方公里内的人数来衡量。过度拥挤在家中有太多人。在Covid-19的情况下,拥有过度拥挤的家庭,在狭窄的生活条件下难以或不可能抵消,有更多的人。

有用的图像,以证明过度拥挤和密度之间的差异,经常混淆的术语。

密度被视为病毒传播的贡献因素的事实,对于许多看到密度作为更可持续和健康城市的关键的城市规划人员仍然令人沮丧。差异在于基础设施和管理。ITDP托管关于密度的网络研讨会讨论了计划和计划生明的密度之间的差异。没有政府基础设施或规划的社区往往是困扰的问题由于缺乏运行水或电力而缺乏关键基础设施。非正式的定居点通常过度拥挤,缺乏必要的基础设施,因为密度很好,这些问题进一步加剧了一个呼吸道流感大流行这需要洗手和身体疏远。密度,具有适当的规划,对人们来说可能是一个巨大的利益。

在交通与发展政策研究所即将推出的工具“行人优先”中,城市规划者和其他人将能够看到密度的好处以及如何最好地衡量它们。精心规划的密度提供了大流行后的前进方向。例如,居住在距离医疗保健或工作地点步行距离以内的人,可以从这一距离中受益,因为他们不必依靠汽车获得基本服务。密度应该是未来规划的一部分。城市正在认识到街道可以有多多功能。街道可以,也应该不仅仅用于汽车移动和储存。完整的街道,规划的基础设施对居民是积极的。当人口密度较低时,人们往往被迫住得离工作地点较远,因此不得不花更多的时间在通勤上。长时间的通勤也鼓励人们开车,这反过来又增加了路上的车辆数量,增加了交通流量。在这种情况下,更低的密度对于支持或改善任何人的生活质量几乎没有什么作用。

在新冠肺炎疫情期间,曼哈顿的高密度给我带来了很多好处。我不仅从三个大型公园(包括中央公园)步行20分钟,而且我可以步行到多个杂货店和诊所。我可以步行去快速检测,在回家的路上去药店和杂货店。与希望,城市将会看到他们的方式应对疫情已从更多的空间让生活更好的居民——步行和骑自行车到街道适应使用的不仅仅是汽车,密度,否则被认为是不利于大流行已被证明是有利于经济复苏。

历史上,公园一直是城市规划的一部分:许多城市扩展了绿色空间,作为鼓励霍乱和流感爆发的方式。中央公园仍然是户外聚集和娱乐的位置。

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