3月4日,2020年

用于空气质量危机的过境解决方案

我们的城市是在空气质量的危机中。根据这一点世界卫生组织,80%的城市居民正在呼吸空气,不符合健康标准,中低收入国家遭受最高曝光。

虽然空气质量担忧远未突破新闻,但问题正在接受新的关注,因为研究在证明健康和空气污染之间的联系比以前认为的更强大的联系。暴露于有毒空气污染可能导致心脏病过早死亡,延迟幼儿开发哮喘等健康问题。包括乘用车,重型货运车辆和公共汽车的公路运输是空气污染的重要贡献,导致空气质量差。交通部门发出对人体健康有害的污染物(颗粒物[PM],二氧化硫[SO2]和氮二氧化氮[No2])那些有助于气候变化和其他环境危害的人(温室气体[GHGS]包括二氧化碳[CO2])。我们知道,在欧洲单独,公路运输负责大约40%的PM 2.5和氮氧化物排放量。在美国,公路运输账户大致温室气体排放的29%。交通部门负责20%的有限公司2排放量和所有温室气体排放约占30%。运输是增长最快的全球气候排放来源。

空气质量是什么意思?

许多空气质量改善策略旨在减少尾气排放的两种主要类型的污染物:GHG和颗粒物质。温室气体排放包括二氧化碳,氧化二氮和甲烷,这些排放使行星升温,有助于气候变化。最有问题和频繁的是二氧化碳(CO2)来自燃烧燃料的燃料汽油和柴油

而CO.2对人有害,人类健康最有毒和危险的污染物是颗粒物质(下午)。PM是小颗粒(PM10颗粒的直径小于10微米,而PM2.5颗粒的直径小于2.5微米),可以容易地吸入肺部。颗粒物质几乎不可能看到,但是令人难以置信的有害,导致过早死亡,中风,心脏病,肺病和急性呼吸道感染。这谁估计每年从颗粒物都死亡,420万人死亡。

与高收入国家相比,空气质量是不成比例地更糟糕在低收入和中等收入国家,在这些国家内,由于其住房与主要道路和高速公路附近,较低的收入社区往往会受到更多的痛苦。大多数公路运输排放来自个人车辆,低收入人民拥有的速度低于富裕的城市。换句话说,低收入社区对空气质量差的较差而不太负担。许多城市已经认识到这种不公平,必须保持在遏制空气污染的任何政策或计划的最前沿。随着空气质量成为一个日益增长的话题和政策问题,认识到燃料造成的不同危害对于确保政策决策作出战斗两种形式的排放是重要的。

像汽车文化一样的烟雾,在洛杉矶一直普遍,但由于气候变化导致的问题增加,人们开始采取更多行动。

各国政府正在探索试图和遏制空气污染的实践和政策。

一般来说,政府采取政府采取速度缓慢,以控制汽车,预计司机的强劲推动力。然而,前瞻性城市正在采取措施控制汽车访问作为遏制气候变化和保护人类健康和发展的一种方式。许多人首次考虑低排放区域,拥塞定价和总线电气化等策略,因为空气污染和交通拥堵都变得不可能忽视。ITDP目前正在墨西哥城和里约热内卢在低排放区工作,而在雅加达聚焦BRT的电气化。

低排放区域

低排放区(LEZS)是旨在通过控制或遏制来自运输的排放率来改善空气质量的政策。它们通过充电高污染车辆来进入,或完全从不符合预定排放标准的某些类型的车辆进行堵塞。通常,允许符合某些燃料标准的电动或车辆进入或免除费用,具体取决于该方案的设计。始终西欧,超过200个城市颁布了莱兹,然而这些许多人在历史上应用于大型卡车和公共汽车等重型车辆,并且只在过去一年左右都包括更多的乘用车。虽然证据是新生的,但希望这些政策将有对人体健康的积极影响通过减少空气中的PM和NOx。它们对温室气体排放的影响不太明确,特别是考虑到污染流离失所的可能性。在高收入国家和城市豁免车辆的现实可能意味着将车辆更换为符合莱兹标准的较少污染,将导致消费者更频繁地购买新车,甚至各国的可能性运输更高污染其他地方的车辆将继续污染的地方。总体而言,莱茨的疗效取决于城市的执法和资金的严格程度,在该区域限制的车辆类型中。伦敦于2008年颁布了一个低排放区域,并在2019年将其扩展到2019年的超低排放区(Ulez),之后恢复健康和排放效果立即清楚

政治lezs可能是困难的获得公众支持并首先通过。然而,一旦莱兹颁布,公共热情往往会增长。例如,去年在马德里,一个新的市长试图去除低排放区并被召开主要的公共抵抗最终远离他的大部分计划,但该计划在法庭上仍然有争议,政府与政府与环境团体

聚焦马德里

在马德里,居民已被允许在特定区域中驾驶允许,而外部居民未被录取,但电动车辆,应急车辆和公共交通。有限交通区内的排放率大大降低:区二氧化碳和NOx分别下降28%和14%。该区域还将交通减少约5%。当涉及到低排放区域时,政治非常戏剧。2019年,新市长受到右侧的支持,使中央区的排放量和车辆限制在一起。然而,他的决定结束了该区域,得到了来自马德里的居民的激烈反对,他最终没有成功。现在,马德里的市长已亮相马德里360,较少限制的低发射区,但仍然具有降低排放的相同目标 - 只是以不同的方式。重要的是,政府认识到需要为其居民提高空气质量。

在马德里,步行区仅包括普埃塔德尔索尔,在市中心。

拥堵充电

拥堵充电是一个系统,为经常在高峰时段内进入特定区域的所有汽车费用。这与低排放区不同,因为它是所有汽车上的毯子电荷,其目的是限制汽车的一般,而不仅仅是基于发射率。虽然拥堵收费通常作为减少交通和增加可以转移到公共交通的收入的政策,但希望它可以帮助排放排放。因为拥挤费用通常比LEZ更严格,所以对空气质量的影响更为有前景。例如在伦敦,拥堵费导致了减少颗粒物质15%,这可能有助于更长的生命和降低死亡率。在斯德哥尔摩,孩子们的哮喘由于拥挤定价而减少。在达勒姆,英格兰,交通是减少了90%。在纽约市拥堵,2年后实施。

伦敦,斯德哥尔摩和新加坡的城市已经表现出拥挤定价成功;伦敦将颗粒物质和氮氧化物的排放量减少12%,加元和二氧化碳排放量下降了20%。新加坡政策削减了排放每天175,000磅二氧化碳虽然斯德哥尔摩的拥塞定价在其中心地区减少了14%。尽管初步政治反对派,但居民承认道路定价提供的福利,并成为支持。交通较少,有利的道路和停车位用于由这些费用(如公共交通,住房和公共空间)资助的更多基本用途,无论模式如何,都要在城市内部更快地旅行。时间后,我们看到市中心的企业有更多的客户,这些脚交通增加到自由停车。

新加坡在其中央商务区拥有汽车限制,可追溯到20世纪70年代。

电动公共汽车

电动汽车提供了一个很好的选择来减少排放,但致电个人汽车不够。在美国和澳大利亚以外的大部分主要城市,私人车辆使用量少于50%的旅行。因此,旨在为汽车的解决方案没有提供足够的机会,以改善排放率。专注于改善过境,重型货运,物流车辆和模式股份更为重要。将公交车队升级到较少的污染车辆,通常电池电动,有机会显着削减排放。例如,如果拉丁美洲的迅速扩张城市为他们的公共汽车船队充电到2030年,我们可以看到减少300万吨二氧化碳,相当于服用每年有6300万只乘客车辆。

巴士提出了一个削减有害排放的重要机会,因为他们在城市的每天完成了许多旅行,研究表明,公共汽车的污染可能特别有毒。例如,在圣保罗,公共汽车粗略每天1000万次旅行;从这么多旅行中削减排放将是显着的。

中国拥有世界上最大的电动公交车舰队之一,并正在进行全电气。

人们 - 第一解决方案

一项在城市地区巧妙地降低汽车使用的政策是共享的街头超级块巴塞罗那。在巴塞罗那,超级块(超岛或超级曼萨斯)是通过与特定街道的车辆交通转移的区域一种方式设计,这意味着汽车可以通过但仅通过驾驶驾驶的迂回路线,并要求块内的驾驶和要求遵循严格和低速的速度。此外,区域内的速度限制较低。虽然这一政策最初遭受阻力,但它现在已经发展到了20超级块在巴塞罗那。超级块导致交通减少40%,并且该区域减少了26%,标志着真正的模式偏移。这种方法取得成功的原因之一是它没有明确禁止的汽车,刚转移它们,所以政治人们更接受。

没有一种尺寸适合的全部解决方案,用于解决城市地区的空气质量问题 - 因为城市是复杂的,解决方案也会。当我们了解更多时,政府的作用是为居民提供安全和清洁的空气。随着更多城市实施这些政策,其他城市可以更多地了解要保护我们的健康和地球的方法。虽然涉及遏制或限制汽车使用的政策在政治上充满了政治上,但汽车使用的有害影响太为不做。

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