2019年10月01日

行人桥梁让城市不那么客气。为什么城市继续建立它们?

行人桥梁不鼓励可行,可居住的社区,也不会改善司机或骑自行车者的道路安全性。将人们从街道分开加强了个人机动车辆的优先级,同时鼓励超速,驾驶疏忽和交通事故。

什么是行人桥?

行人桥梁是在道路上建造的结构,要求人们需要更长时间,往往无法进入的途径和在许多车道上的车道上,而不会阻碍车辆交通的速度或运动。这些结构的支持者认为,这些桥梁是为行人的安全而制造的,通过将行人摆脱超速汽车的方式。实际上,通过衡量人们,行人桥简单地加强了街上人民的车辆的统治。行人桥梁劝阻行走和骑自行车,并为司机,行人和骑自行车者提供道路安全。将人们从街道分开加强了个人机动车辆的优先级,同时鼓励超速,驾驶疏忽和交通事故。

这个行人桥举例说明了行人桥梁的一些主要问题:它包括一个陡峭的楼梯,车辆迅速地通过它。

优先考虑汽车,而不是人

行人桥梁的一个主要问题是它们不是以优先考虑人们交叉的方式设计的。平均地,行人桥梁比AT级人行横道更长。与平均街道交叉相比11米,典型的行人桥梁由于斜坡或楼梯需要提升街道上方的桥梁,跨越103米。这些桥梁通常用陡峭的楼梯或陡峭的倾斜坡道建造,这对残疾人,儿童,老年人和任何携带商品的人来说特别具有挑战性。迫使人们爬上高楼梯,劝阻段落,当这些地区点燃很差时,正如往往的情况下,女性尤其感觉更加不安全和脆弱。这些结构的设计是一种不方便行人,悬挂在超速车上的方式的方式,并加强了司机可以尽快开车的心态。此外,当涉及行人桥梁的交通事故发生在步行桥附近或下方时,司机往往是责任的责任,因为桥梁发送了行人不应该在街道上的信息,是加强

努力攀登陡峭的步行桥的年长妇女
这位女士在印度正在努力通过这个行人桥,显然不是为像她这样的人轻易设计的人。

由于这些桥梁的敌对设计,行人经常使用它们,而是在他们下面穿过道路。行人根据他们的环境做出决定:如果他们的行为有风险,那就往往是基础设施不方便或不足的结果而不是糟糕的决策。行人桥梁呈现的附近不仅为那些无法爬上楼梯或陡坡的人创造了物理障碍,而且它增加了额外的时间和努力,即通过简单地穿越级别,即可避免行人避免。例如,ITDP印度的一项研究在浦那和腐蚀中观察了两个地点,发现85-95%的行人即使在现有行人桥都可提供时,即使有行人桥接也会越来越交叉。此外,通过让人们远离汽车,这些驾驶者被允许驾驶更快,更鲁莽地驾驶。对于行人来说,高车辆速度可能是致命的。即使从50 kPph增加到60 kph的速度也会降低行人存活率从50%到10%。行人桥梁与行人的安全性没有相关。例如,在墨西哥城,自治市镇(德国)最多的行人桥梁有最高的交通崩溃率涉及行人和奔跑,其中27%出现在行人桥300米范围内。在内罗毕,43%的碰撞涉及行人的崩溃500米的行人桥。统计上,行人桥梁对行人来说都是不安全的。因为桥梁为汽车提供了对道路的独家访问感,因此司机不太可能意识到或寻找行人。

人们走在行人桥下

一个典型的场景:埃德人的人,印度在一个摇摇欲坠的行人桥下越过,基本上否定了“行人”基础设施的假定益处。

改善现有的十字路口,加入更多的中间块交叉口,使横穿街道更安全,对行人更舒服

一个更好的选择

为了使街道可通过和安全,城市应首先通过改善现有的人行横道和交叉口而不是构建难以传递的桥梁。交叉路口必须方便,安全,直接为行人实际使用和受益于保护。城市街道应该频繁地过于明确标记的行人,以定时为用户的多样性,以及与毗邻的人行道或人行道相同。现有交叉路口的改进和安装新的基础设施,如速度颠簸或中交叉避难岛往往比建造和维护街头步行基础设施更低。例如,在墨西哥城,一个简单的行人桥花费约150万比索(80,000美元),而交通控制机制与人行横道的成本平均低于80,000比索(42,000美元)。在肯尼亚,最近大型行人桥梁在动脉街上的成本近200万美元。平均而言,行人桥梁的维护是不止两倍在级联交网中。

投资在路上的行人基础设施确保了重要的短期和长期回报。城市在视觉零网络如纽约和波士顿,以及广州和墨西哥城等行人第一设计的城市正在建造相对低成本的行人基础设施。正在实施遏制扩展,受保护的交叉点,自动步行信号和行人头部开始到位行人桥梁作为减少交通事故的手段。这些城市已经看到,为人们首先增加了脚交通驱动经济体并提高了公共安全的好处。在新西兰奥克兰,只发现了两个城市中心交叉口的行人延误具有综合的年度经济成本近300万美元。在中国南阳镇,一个有针对性的飞行员的交通平静基础设施,包括行人避难群岛,凸起的十字路口,以及速度驼峰导致交叉口的使用增加减少道路交通损伤。

在级别的人行横道通过使他们在街上的优先考虑来看行人。下载信息图表这里。

优先考虑人们,街道需要先与行人设计,然后是汽车。让人们走出汽车的方式发送一条消息:这些街道不存在,而是为汽车而言

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